Алкоголь как фактор повышенной аварийности у водителей автобусов

Полный текст

В последние несколько десятилетий безопасность дорожного движения является важной повесткой дня в плане формирования федеральной политики. Правительством Российской Федерации (РФ) поставлена цель - к 2030 г. достигнуть нулевого уровня смертности на дорогах, в качестве промежуточного итога установив показатель социального риска - не более 4 погибших на 100 тыс. населения при дорожнотранспортных происшествиях (ДТП) [1]. Специалисты в области дорожной психологии выделяют важные технические системы для обеспечения безаварийной езды: мотивацию, стремление к самоутверждению и успеху, чувство ответственности, уверенность в своих возможностях, внимательность, восприимчивость. При этом водитель должен проявлять способность к преодолению неопределенности ситуации посредством осмысления происходящего, переводя неявные, внутренние ощущения и состояния в осознаваемые действия, ведущие к определенной цели [7]. Причинами ДТП являются различные факторы из составляющей системы «водитель - автомобиль - дорога - среда»: возраст водителя, его физическое и психическое состояния, опыт управления транспортным средством, уровень профессиональной подготовки, качество автомобильных дорог, интенсивность дорожного движения, техническое состояние автомобиля и т. д. Признанным фактором риска ДТП является потребление алкоголя: каждое четырнадцатое из всех ДТП в России, происшедшее из-за нарушения водителями Правил дорожного движения (ПДД), совершено в состоянии алкогольного опьянения, в том числе и со смертельным исходом, что вносит весомый вклад в структуру алкоголь-атрибутивной смертности [5]. Для обеспечения безопасности дорожного движения в сфере пассажирского транспорта в РФ основные требования изложены в ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 г. № 196 - ФЗ «О безопасности дорожного движения», которые подкреплены различными нормативно-правовыми актами соответствующих ведомств [12]. Одним из наиболее опасных и аварийных категорий транспортных средств, участвующих в дорожном движении, является автобус. По данным ГИБДД, основной причиной аварий водителями автобусов является нарушение ПДД. С 2016 г. в стране отмечается устойчивая тенденция высоких показателей ДТП с участием водителей автобусов, совершенных в результате нарушения ПДД: 2016 г. - 5 294, 2017 г. - 5 608, 2018 г. - 5 815, 2019 г. - 5 535 случаев. Вероятность совершения ДТП обусловлена чаще всего превышением скоростного режима, а также алкогольным или иным опьянением водителя. Проблемы профилактики злоупотребления алкоголем у водителей общественного транспорта носят комплексный характер и неразрывно связаны с социальногигиеническими особенностями производственной среды - монотонностью работы, непрестижностью профессии, нервно-психическими перегрузками, хроническим эмоциональным стрессом, ограниченными возможностями дальнейшего развития личности или профессионального роста водителей автобусов. Оградить представителя специфической группы риска - водителя автобуса от всех неблагоприятных воздействий на производстве не представляется возможным, следовательно, необходимо привлекать внимание специалистов к проблеме профилактики психического здоровья и пагубного употребления алкоголя. Цель работы - определение направлений выявления наркологических расстройств у водителей автобусов для обоснования оптимизации мер, направленных на снижение количества ДТП. Методы Методической базой явился анализ документов межведомственных организаций, федеральных законодательных актов и директивных документов Минздрава РФ, направленных на снижение случаев ДТП, связанных с состоянием алкогольного опьянения водителей. Результаты Объективным критерием наличия алкоголя в организме является содержание его в крови. Вероятность ДТП, совершенного нетрезвым водителем при содержании алкоголя в крови 0,3-0,9 %о возрастает в 7 раз, при 1,0-1,4 % - в 30 раз, при 1,5 % - в 55 раз. В то же время отмечено, что большинство ДТП в состоянии алкогольного опьянения совершается в легкой степени опьянения водителей при концентрации алкоголя в крови от 0,5 до 1,5 %. В результате приема даже небольших доз алкоголя процесс мышления водителя замедляется, что снижает его готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки на маршруте: нарушается визуальная оценка ситуации, снижается способность различать цвета, увеличивается время восстановления зрения после ослепления; нарушается координация движений и их точность в результате увеличения времени реакции, вследствие чего водителю автобуса требуется больший отрезок времени для оценки обстановки и принятия решения; отмечается изменение взаимоотношений с пассажирами и отклик на их критику [10]. Не случайно в течение многих лет Всемирная организация здравоохранения и другие заинтересованные межведомственные организации постоянно анализируют роль медицинских факторов, повышающих риск возникновения дорожно-транспортного травматизма, к которым относится и состояние алкогольного опьянения. Так, еще в 1968 г. в Европейской конвенции о дорожном движении [4] впервые была приведена рекомендуемая величина предельно допустимой концентрации алкоголя (ПДКА) в крови водителя транспортного средства - 0,80 г/л и выдыхаемом 61 Медицинская экология Экология человека 2020.11 воздухе - 0,40 мг/л; а в 1971 г. в Европейском соглашении зафиксировано решение о том, что величина ПДКА в организме водителя транспортного средства в соответствии с национальным законодательством не должна превышать 0,50 г/л. В материалах «Всемирного доклада о предотвращении дорожно-транспортного травматизма» [2] приведено сравнение риска попадания водителя в ДТП с последующими травмами в результате превышения скорости и в результате употребления алкоголя. Как следует из приведенных данных, превышение скорости на 5 км/ч сверх установленного лимита в 60 км/ч приводит к возрастанию относительного риска возникновения ДТП с получением травм, который сопоставим с уровнем содержания этанола в крови водителя 0,5 г/л. Даже при малых концентрациях алкоголя в крови и отсутствии клинических признаков опьянения мастерство водителей снижается. При этом степень неадекватности реагирования опьяневшего резко возрастает при более высоких скоростях и в нестандартных чрезвычайных ситуациях. Кроме прямого действия алкоголь оказывает и опосредованное воздействие: водители с присутствием алкоголя в крови реже используют ремни безопасности, чаще превышают скорость движения. В разных странах предел допустимого содержания алкоголя в крови водителя составляет от 0,1 до 1,2 %о: в США допускается управление автомобилем при концентрации алкоголя в крови менее 1,0 %, в большинстве европейских стран - 0,8 %0, но в Финляндии, Норвегии, Греции, Швеции - 0,5 % [3], в России - 0,3 %0 [14]. Работа на пассажирском транспорте подразумевает повышенные требования к психическому и физическому здоровью, адекватности оценки собственных физических и психологических ограничений в структуре личностных особенностей [16] и другим профессионально важным качествам, включая концентрацию внимания, скорость переработки зрительной информации и пр. К наиболее важным качествам водителя автобуса относят: • психическое состояние - в процессе управления автобусом важно уметь длительное время сохранять адекватность и спокойствие; • склонность к риску - это показатель социальнопсихологической устойчивости, которая напрямую связана с частотой нарушений правил дорожного движения; • концентрация внимания - чем больше скорость, тем меньше времени у водителя без риска допустить ошибку в управлении; • утомляемость - продолжительное воздействие чрезмерных нагрузок на водителя и отсутствие условий для отдыха может привести к развитию явлений переутомления [11]. В соответствии с п. 1 ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [12] и Порядком проведения медицинских осмотров (Приказ Минздрава России от 15.12.2014 г. № 835н) [8] юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны организовывать проведение обязательных медицинских осмотров водителей, в том числе автобусов, для выявления признаков воздействия вредных и/или опасных производственных факторов, состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в том числе алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения. Обсуждение результатов Выявление наркологической патологии, включая пагубное употребление алкоголя, среди представителей специфической социальной группы - водителей автобусов - при отсутствии объективного анамнеза и установке лица к сокрытию имеющихся у него наркологических проблем c сильными психологическими защитами [15] достаточно сложно. Клинические признаки наркологических расстройств водителей автобусов проявляются только в так называемых «фазных» состояниях. В состоянии воздержания от приема алкогольных напитков даже при наличии выраженных соматоневрологических последствий в результате хронической интоксикации нет верифицированных клинических маркеров, свидетельствующих об интоксикационной природе выявленных расстройств. Наличие данных анамнеза в большинстве случаев является решающим при установлении диагноза наркологического расстройства, и алкогольной зависимости в частности. В связи с этим в разделе II «Психические расстройства и расстройства поведения, связанные с употреблением психоактивных веществ (до прекращения диспансерного наблюдения в связи со стойкой ремиссией (выздоровлением)» Перечня медицинских противопоказаний к управлению транспортными средствами, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 29.12.2014 г. № 1604 [6], необходимо отметить определенное противоречие. С одной стороны, раздел должен содержать информацию именно о хронических заболеваниях, поскольку в названии указывается наличие стойкой ремиссии; с другой - приведенные коды (F10-F16; F18; F19) не позволяют однозначно отнести группу расстройств к хроническим. Действующая в РФ редакция диагностических указаний для рубрики F^.1 по МКБ-10 позволяет расценивать факт управления транспортным средством в состоянии опьянения как употребление психоактивных веществ (ПАВ) с вредными последствиями. В мировой практике управление транспортным средством в состоянии опьянения интерпретируется как факт, свидетельствующий о формировании зависимости от ПАВ; аналогичный подход используется и в американской классификации DSM-V Кроме того, согласно 62 Экология человека 2020.11 Медицинская экология требованиям Приказа Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 г. № 302н [9] употребление ПАВ с пагубными последствиями является медицинским противопоказанием для допуска к управлению транспортными средствами. Таким образом, полученные в результате медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителя автобуса сведения, персональные данные могут быть переданы в наркологические диспансеры в рамках обмена информацией медицинскими организациями. Данное утверждение находится в соответствии с требованиями п. 8 ч. 4 ст. 13 Федерального закона от 21.11.2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны граждан в Российской Федерации» [13], что, в свою очередь, позволяет осуществлять диспансерное наблюдение водителей с диагнозом F^.1 как минимум в течение одного года. Результаты осмотров медицинских освидетельствований вносятся в специальные журналы, которые ведутся на бумажном носителе или в электронном виде. Непреложный факт действительности - каждое автопредприятие определяет ведение отчетного журнала произвольно. Единого реестра (электронного) водителей автопредприятий не существует, что затрудняет систематизацию оценки здоровья и организационные подходы к учету алкоголь-атрибу-тивных состояний водителей пассажирского транспорта. С одной стороны, создание единой электронной базы, содержащей сведения о гражданах, имеющих медицинские противопоказания к управлению транспортными средствами, может противоречить ст. 13 «Соблюдение врачебной тайны» Федерального закона от 21.11.2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны граждан в Российской Федерации»; с другой - единообразие отчетной документации предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей пассажирского транспорта в электронной системе позволило бы обеспечить единый мониторинг состояния здоровья водителей на уровне субъекта и по России в целом. В данном случае представляется целесообразным передавать сведения о водителях, выявленных в состоянии опьянения по результатам проведенного медицинского освидетельствования, в наркологический диспансер по месту их жительства (регистрации) для осуществления профилактического наблюдения. Предложенный алгоритм скрининга наркологических расстройств у водителей автобуса может лежать в основе обоснования оказания превентивной медико-психологической профилактической помощи для уменьшения случаев ДТП в состоянии алкогольного опьянения и соответственно снижения уровня автодорожного травматизма. Выводы 1. Выявление наркологической патологии у водителя автобусного транспорта, включая пагубное употребление алкоголя, при отсутствии объективного анамнеза и установке лица к сокрытию имеющихся у него наркологических проблем, достаточно сложно. 2. Отсутствие четких критериев пагубного употребления ПАВ в МКБ-10 позволяет расценивать сам факт управления транспортным средством в состоянии опьянения как употребление с пагубными последствиями, что, в свою очередь, можно рассматривать как достоверные анамнестические данные. 3. Единообразие отчетной документации предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей пассажирского транспорта в электронной системе позволит обеспечить единый мониторинг состояния здоровья водителей пассажирского транспорта. 4. Предложенный алгоритм скрининга наркологических расстройств у водителей автобуса может лежать в основе обоснования оказания превентивной медико-психологической профилактической помощи. Авторство Шпорт С. В. получила и провела анализ данных, подготовила первый вариант статьи; Полянский Д. А. внес существенный вклад в концепцию и дизайн исследования, интерпретацию данных; Кекелидзе З. И. участвовал в анализе текста настоящей статьи, окончательно утвердил присланную в редакцию рукопись; Соловьев А. Г. участвовал в анализе и интерпретации результатов исследования, подготовке окончательного варианта статьи. Авторы подтверждают отсутствие конфликта интересов.

Об авторах

Зураб Ильич Кекелидзе

ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В. П. Сербского» Минздрава России

г. Москва

Дмитрий Алексеевич Полянский

ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В. П. Сербского» Минздрава России; ФГБОУ ВО «Московский государственный медико-стоматологический университет им. А.И. Евдокимова» Минздрава России

Email: dmi2792@yandex.ru
доктор медицинских наук, ведущий научный сотрудник отделения терапии психических расстройств, осложненных болезнями зависимости; доцент кафедры психиатрии, наркологии и психотерапии факультета дополнительного профессионального образования 119034, г. Москва, Кропоткинский пер, д. 23

Светлана Вячеславовна Шпорт

ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В. П. Сербского» Минздрава России

г. Москва

Андрей Горгоньевич Соловьев

ФГБОУ ВО «Северный государственный медицинский университет» Минздрава России

г. Архангельск

Список литературы

Дополнительные файлы