Alcohol as a risk factor for accidents among bus drivers

Full Text

В последние несколько десятилетий безопасность дорожного движения является важной повесткой дня в плане формирования федеральной политики. Правительством Российской Федерации (РФ) поставлена цель - к 2030 г. достигнуть нулевого уровня смертности на дорогах, в качестве промежуточного итога установив показатель социального риска - не более 4 погибших на 100 тыс. населения при дорожнотранспортных происшествиях (ДТП) [1]. Специалисты в области дорожной психологии выделяют важные технические системы для обеспечения безаварийной езды: мотивацию, стремление к самоутверждению и успеху, чувство ответственности, уверенность в своих возможностях, внимательность, восприимчивость. При этом водитель должен проявлять способность к преодолению неопределенности ситуации посредством осмысления происходящего, переводя неявные, внутренние ощущения и состояния в осознаваемые действия, ведущие к определенной цели [7]. Причинами ДТП являются различные факторы из составляющей системы «водитель - автомобиль - дорога - среда»: возраст водителя, его физическое и психическое состояния, опыт управления транспортным средством, уровень профессиональной подготовки, качество автомобильных дорог, интенсивность дорожного движения, техническое состояние автомобиля и т. д. Признанным фактором риска ДТП является потребление алкоголя: каждое четырнадцатое из всех ДТП в России, происшедшее из-за нарушения водителями Правил дорожного движения (ПДД), совершено в состоянии алкогольного опьянения, в том числе и со смертельным исходом, что вносит весомый вклад в структуру алкоголь-атрибутивной смертности [5]. Для обеспечения безопасности дорожного движения в сфере пассажирского транспорта в РФ основные требования изложены в ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 г. № 196 - ФЗ «О безопасности дорожного движения», которые подкреплены различными нормативно-правовыми актами соответствующих ведомств [12]. Одним из наиболее опасных и аварийных категорий транспортных средств, участвующих в дорожном движении, является автобус. По данным ГИБДД, основной причиной аварий водителями автобусов является нарушение ПДД. С 2016 г. в стране отмечается устойчивая тенденция высоких показателей ДТП с участием водителей автобусов, совершенных в результате нарушения ПДД: 2016 г. - 5 294, 2017 г. - 5 608, 2018 г. - 5 815, 2019 г. - 5 535 случаев. Вероятность совершения ДТП обусловлена чаще всего превышением скоростного режима, а также алкогольным или иным опьянением водителя. Проблемы профилактики злоупотребления алкоголем у водителей общественного транспорта носят комплексный характер и неразрывно связаны с социальногигиеническими особенностями производственной среды - монотонностью работы, непрестижностью профессии, нервно-психическими перегрузками, хроническим эмоциональным стрессом, ограниченными возможностями дальнейшего развития личности или профессионального роста водителей автобусов. Оградить представителя специфической группы риска - водителя автобуса от всех неблагоприятных воздействий на производстве не представляется возможным, следовательно, необходимо привлекать внимание специалистов к проблеме профилактики психического здоровья и пагубного употребления алкоголя. Цель работы - определение направлений выявления наркологических расстройств у водителей автобусов для обоснования оптимизации мер, направленных на снижение количества ДТП. Методы Методической базой явился анализ документов межведомственных организаций, федеральных законодательных актов и директивных документов Минздрава РФ, направленных на снижение случаев ДТП, связанных с состоянием алкогольного опьянения водителей. Результаты Объективным критерием наличия алкоголя в организме является содержание его в крови. Вероятность ДТП, совершенного нетрезвым водителем при содержании алкоголя в крови 0,3-0,9 %о возрастает в 7 раз, при 1,0-1,4 % - в 30 раз, при 1,5 % - в 55 раз. В то же время отмечено, что большинство ДТП в состоянии алкогольного опьянения совершается в легкой степени опьянения водителей при концентрации алкоголя в крови от 0,5 до 1,5 %. В результате приема даже небольших доз алкоголя процесс мышления водителя замедляется, что снижает его готовность к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки на маршруте: нарушается визуальная оценка ситуации, снижается способность различать цвета, увеличивается время восстановления зрения после ослепления; нарушается координация движений и их точность в результате увеличения времени реакции, вследствие чего водителю автобуса требуется больший отрезок времени для оценки обстановки и принятия решения; отмечается изменение взаимоотношений с пассажирами и отклик на их критику [10]. Не случайно в течение многих лет Всемирная организация здравоохранения и другие заинтересованные межведомственные организации постоянно анализируют роль медицинских факторов, повышающих риск возникновения дорожно-транспортного травматизма, к которым относится и состояние алкогольного опьянения. Так, еще в 1968 г. в Европейской конвенции о дорожном движении [4] впервые была приведена рекомендуемая величина предельно допустимой концентрации алкоголя (ПДКА) в крови водителя транспортного средства - 0,80 г/л и выдыхаемом 61 Медицинская экология Экология человека 2020.11 воздухе - 0,40 мг/л; а в 1971 г. в Европейском соглашении зафиксировано решение о том, что величина ПДКА в организме водителя транспортного средства в соответствии с национальным законодательством не должна превышать 0,50 г/л. В материалах «Всемирного доклада о предотвращении дорожно-транспортного травматизма» [2] приведено сравнение риска попадания водителя в ДТП с последующими травмами в результате превышения скорости и в результате употребления алкоголя. Как следует из приведенных данных, превышение скорости на 5 км/ч сверх установленного лимита в 60 км/ч приводит к возрастанию относительного риска возникновения ДТП с получением травм, который сопоставим с уровнем содержания этанола в крови водителя 0,5 г/л. Даже при малых концентрациях алкоголя в крови и отсутствии клинических признаков опьянения мастерство водителей снижается. При этом степень неадекватности реагирования опьяневшего резко возрастает при более высоких скоростях и в нестандартных чрезвычайных ситуациях. Кроме прямого действия алкоголь оказывает и опосредованное воздействие: водители с присутствием алкоголя в крови реже используют ремни безопасности, чаще превышают скорость движения. В разных странах предел допустимого содержания алкоголя в крови водителя составляет от 0,1 до 1,2 %о: в США допускается управление автомобилем при концентрации алкоголя в крови менее 1,0 %, в большинстве европейских стран - 0,8 %0, но в Финляндии, Норвегии, Греции, Швеции - 0,5 % [3], в России - 0,3 %0 [14]. Работа на пассажирском транспорте подразумевает повышенные требования к психическому и физическому здоровью, адекватности оценки собственных физических и психологических ограничений в структуре личностных особенностей [16] и другим профессионально важным качествам, включая концентрацию внимания, скорость переработки зрительной информации и пр. К наиболее важным качествам водителя автобуса относят: • психическое состояние - в процессе управления автобусом важно уметь длительное время сохранять адекватность и спокойствие; • склонность к риску - это показатель социальнопсихологической устойчивости, которая напрямую связана с частотой нарушений правил дорожного движения; • концентрация внимания - чем больше скорость, тем меньше времени у водителя без риска допустить ошибку в управлении; • утомляемость - продолжительное воздействие чрезмерных нагрузок на водителя и отсутствие условий для отдыха может привести к развитию явлений переутомления [11]. В соответствии с п. 1 ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [12] и Порядком проведения медицинских осмотров (Приказ Минздрава России от 15.12.2014 г. № 835н) [8] юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны организовывать проведение обязательных медицинских осмотров водителей, в том числе автобусов, для выявления признаков воздействия вредных и/или опасных производственных факторов, состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в том числе алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения. Обсуждение результатов Выявление наркологической патологии, включая пагубное употребление алкоголя, среди представителей специфической социальной группы - водителей автобусов - при отсутствии объективного анамнеза и установке лица к сокрытию имеющихся у него наркологических проблем c сильными психологическими защитами [15] достаточно сложно. Клинические признаки наркологических расстройств водителей автобусов проявляются только в так называемых «фазных» состояниях. В состоянии воздержания от приема алкогольных напитков даже при наличии выраженных соматоневрологических последствий в результате хронической интоксикации нет верифицированных клинических маркеров, свидетельствующих об интоксикационной природе выявленных расстройств. Наличие данных анамнеза в большинстве случаев является решающим при установлении диагноза наркологического расстройства, и алкогольной зависимости в частности. В связи с этим в разделе II «Психические расстройства и расстройства поведения, связанные с употреблением психоактивных веществ (до прекращения диспансерного наблюдения в связи со стойкой ремиссией (выздоровлением)» Перечня медицинских противопоказаний к управлению транспортными средствами, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 29.12.2014 г. № 1604 [6], необходимо отметить определенное противоречие. С одной стороны, раздел должен содержать информацию именно о хронических заболеваниях, поскольку в названии указывается наличие стойкой ремиссии; с другой - приведенные коды (F10-F16; F18; F19) не позволяют однозначно отнести группу расстройств к хроническим. Действующая в РФ редакция диагностических указаний для рубрики F^.1 по МКБ-10 позволяет расценивать факт управления транспортным средством в состоянии опьянения как употребление психоактивных веществ (ПАВ) с вредными последствиями. В мировой практике управление транспортным средством в состоянии опьянения интерпретируется как факт, свидетельствующий о формировании зависимости от ПАВ; аналогичный подход используется и в американской классификации DSM-V Кроме того, согласно 62 Экология человека 2020.11 Медицинская экология требованиям Приказа Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 г. № 302н [9] употребление ПАВ с пагубными последствиями является медицинским противопоказанием для допуска к управлению транспортными средствами. Таким образом, полученные в результате медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителя автобуса сведения, персональные данные могут быть переданы в наркологические диспансеры в рамках обмена информацией медицинскими организациями. Данное утверждение находится в соответствии с требованиями п. 8 ч. 4 ст. 13 Федерального закона от 21.11.2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны граждан в Российской Федерации» [13], что, в свою очередь, позволяет осуществлять диспансерное наблюдение водителей с диагнозом F^.1 как минимум в течение одного года. Результаты осмотров медицинских освидетельствований вносятся в специальные журналы, которые ведутся на бумажном носителе или в электронном виде. Непреложный факт действительности - каждое автопредприятие определяет ведение отчетного журнала произвольно. Единого реестра (электронного) водителей автопредприятий не существует, что затрудняет систематизацию оценки здоровья и организационные подходы к учету алкоголь-атрибу-тивных состояний водителей пассажирского транспорта. С одной стороны, создание единой электронной базы, содержащей сведения о гражданах, имеющих медицинские противопоказания к управлению транспортными средствами, может противоречить ст. 13 «Соблюдение врачебной тайны» Федерального закона от 21.11.2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны граждан в Российской Федерации»; с другой - единообразие отчетной документации предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей пассажирского транспорта в электронной системе позволило бы обеспечить единый мониторинг состояния здоровья водителей на уровне субъекта и по России в целом. В данном случае представляется целесообразным передавать сведения о водителях, выявленных в состоянии опьянения по результатам проведенного медицинского освидетельствования, в наркологический диспансер по месту их жительства (регистрации) для осуществления профилактического наблюдения. Предложенный алгоритм скрининга наркологических расстройств у водителей автобуса может лежать в основе обоснования оказания превентивной медико-психологической профилактической помощи для уменьшения случаев ДТП в состоянии алкогольного опьянения и соответственно снижения уровня автодорожного травматизма. Выводы 1. Выявление наркологической патологии у водителя автобусного транспорта, включая пагубное употребление алкоголя, при отсутствии объективного анамнеза и установке лица к сокрытию имеющихся у него наркологических проблем, достаточно сложно. 2. Отсутствие четких критериев пагубного употребления ПАВ в МКБ-10 позволяет расценивать сам факт управления транспортным средством в состоянии опьянения как употребление с пагубными последствиями, что, в свою очередь, можно рассматривать как достоверные анамнестические данные. 3. Единообразие отчетной документации предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей пассажирского транспорта в электронной системе позволит обеспечить единый мониторинг состояния здоровья водителей пассажирского транспорта. 4. Предложенный алгоритм скрининга наркологических расстройств у водителей автобуса может лежать в основе обоснования оказания превентивной медико-психологической профилактической помощи. Авторство Шпорт С. В. получила и провела анализ данных, подготовила первый вариант статьи; Полянский Д. А. внес существенный вклад в концепцию и дизайн исследования, интерпретацию данных; Кекелидзе З. И. участвовал в анализе текста настоящей статьи, окончательно утвердил присланную в редакцию рукопись; Соловьев А. Г. участвовал в анализе и интерпретации результатов исследования, подготовке окончательного варианта статьи. Авторы подтверждают отсутствие конфликта интересов.

About the authors

Z. I. Kekelidze

V. P. Serbsky National medical research center of psychiatry and narcology

Moscow, Russia

D. A. Polyansky

V. P. Serbsky National medical research center of psychiatry and narcology; Moscow State University of Medicine and Dentistry named after A. I. Yevdokimov

Email: dmi2792@yandex.ru
Moscow, Russia; Moscow, Russia

S. V. Shport

V. P. Serbsky National medical research center of psychiatry and narcology

Moscow, Russia

A. G. Soloviev

Northern State Medical University

Arkhangelsk, Russia

References

Supplementary files